No artigo da semana passada, intitulado “Acordo Brasil-China
e ferrovia para o Pacífico”, procurei mostrar o quanto o governo brasileiro
está desorientado, desconhecendo a realidade da infraestrutura logística do
país. Isso ficou muito evidente ao aceitar incluir no acordo uma ferrovia
caríssima, com imensas dificuldades ambientais e de engenharia a serem vencidos
para a sua execução. Mostrei que esse projeto foi recebido com incredulidade
entre os especialistas em logística de todo o Brasil. E falei isso porque a
solução já existe, está pronta e funcionando, bastando alguns investimentos
para se tornar um eficiente instrumento de desenvolvimento. E argumentei ainda
que as autoridades governamentais do Maranhão precisam entrar em contato com
diversos especialistas que, equivocadamente, sugeriam uma saída por Vila do
Conde no Pará. Expliquei que para isso precisariam construir uma ferrovia de
mais 600 km de extensão entre Açailândia e o referido porto, preterindo o Porto
do Itaqui, o Tegram e a Ferrovia dos Carajás, cujas estruturas já existem e
estão em funcionamento.
Esse artigo suscitou vários comentários de leitores atentos e
interessados no desenvolvimento maranhense. Um dos mais interessantes foi o de
Saulo Gomes, Presidente da Comissão de Direito Marítimo e Portuário da OAB/MA,
que possui formação acadêmica no setor e vasta experiência profissional, cujo
trecho reproduzo a seguir:
“[...] A minha singela contribuição se dá em relação à
utilização do Canal do Panamá para o transporte de granéis vegetais (soja e
milho) que estão sendo escoados pelo Tegram, por meio do cais 103 do Porto do
Itaqui. Eu ainda tenho dúvidas sobre a sua viabilidade econômica no curto e
médio prazo da utilização do Canal do Panamá para transportar a nossa soja para
a China. Isso porque o foco da construção do terceiro jogo de eclusas do Canal
do Panamá visa prioritariamente o atendimento do mercado dos grandes navios de
contêineres (os chamados navios postpanamax, cuja capacidade já chega a 12 mil tons).
Diferentemente de carga à granel, as cargas transportadas em contêineres, em
geral, possuem alto valor agregado. Isso compensaria o aumento das tarifas do
Canal, que subirão para custear as despesas para sua expansão. Transportar
granel vegetal pelo Canal pode ser muito oneroso.
Mas não é só isso. Hoje a dragagem do cais 103 do Itaqui não
ultrapassa 15 metros. Nessa profundidade só atracam navios panamax de até 75
mil tons. Assim, o principal ganho, que é o aumento do Canal para a passagem de
navios maiores, não poderia ser explorado, porque, de toda a forma, o cais 103
está limitado à atracação dos já antigos navios panamax.
Deputado, gostaria de parabenizá-lo pelo trabalho que vem
desenvolvendo no parlamento. O Maranhão tem a sorte de ter um parlamentar que conhece a
logística do Brasil como poucos! ”.
Como podem ver, trata-se de uma importante observação de um
profundo conhecedor de logística e da realidade do nosso porto. Eu, além de
agradecer o envio de tão importantes observações, agradeço as referências
generosas que me dirigiu.
Saulo está coberto de razão em suas observações. Contudo, não
existem alternativas, como bem demostram as observações publicadas no artigo
anterior, de diversos especialistas que apontam essa solução. A menos que seja
construído um novo canal na Nicarágua pelos chineses, grandes interessados em
uma solução viável. Sabendo disso, aprovei na Comissão de Portos da Câmara dos
Deputados a sugestão de uma visita dessa comissão ao Panamá para discussão com
as autoridades locais um acordo visando uma solução para o problema. Temos que
encontrar um caminho, pois isso será fundamental para o agronegócio brasileiro,
afinal, o canal é ponto de passagem obrigatório para os maiores mercados
consumidores.
A questão do calado do cais 103 do Itaqui passa a ser muito
importante para o governo brasileiro, a fim de permitir que navios maiores
possam ser carregados ali. Aliás, lembro agora de Eliezer Batista, o homem que
transformou a Vale em uma das maiores empresas do mundo ao investir muito em
logística de transporte para permitir que a empresa pudesse competir com
empresas australianas geograficamente mais próximas do Japão, naquela ocasião
os maiores compradores do minério da Vale. Eliezer tinha uma ideia formada
sobre essa questão que consistia em adaptar os grandes navios transportadores
de minério da Vale para também levarem contêineres de soja.
Certamente soluções como essa terão que ser estudadas. Não
podemos perder tempo.
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